交通運輸部近日印發《關于印發船舶大氣污染物排放控制區實施方案的通知》(以下簡稱《通知》)指出，將通過設立船舶大氣污染物排放控制區(以下簡稱“排放控制區”)，降低船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發性有機物等大氣污染物的排放，持續改善沿海和內河港口城市空氣質量。

 

一直以來，受既有思維模式限制，我國有關船舶污染物排放的標準制定與限制要求長期圍繞船舶自身排放水和固體廢棄物展開，包括政府部門和民間在相當長的時期內從未產生過針對船舶對大氣污染物排放控制施以相關標準和監管的想法。顯然，這一傳統思維正受到當前舉國上下高度關注的大氣污染形勢現實的挑戰。

 

早在2015年，《船舶發動機排氣污染物排放限值和測量方法(中國第一、二階段)》向社會公開征求意見時，就曾引來輿論對強化船舶大氣污染監管的呼吁。近日印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》就明確提出，2019年底前，調整擴大船舶排放控制區范圍，覆蓋沿海重點港口。而在標準制定方面，《船用燃料油》《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法(中國第一、二階段)》等標準相繼落地。

 

顯然，《通知》的印發讓相關任務的分解落實有所提速，而無論標準的制定還是排放控制區的明確，目的都是盡快讓船舶大氣排放監管加速落地。根據《通知》，此次方案適用于沿?？刂茀^和內河控制區在排放控制區內航行、停泊、作業的船舶。這意味著，無論是沿海港口還是內河航運的船舶都須遵守污染物排放監管的有關要求。

 

《通知》明確的控制要求包括：硫氧化物和顆粒物排放控制要求、氮氧化物排放控制要求、船舶靠港使用岸電要求以及其他等四個方面共計17條具體要求。其中，硫氧化物和顆粒物排放控制要求對于大氣污染排放監管而言堪稱重中之重，其中亦不乏關注亮點。

 

比如，《通知》明確2019年1月1日起，海船進入排放控制區，應使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，大型內河船和江海直達船舶應使用符合新修訂的船用燃料油國家標準要求的燃油；其他內河船應使用符合國家標準的柴油。2020年1月1日起，海船進入內河控制區，應使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。

 

又如，《通知》還要求，2020年3月1日起，未使用硫氧化物和顆粒物污染控制裝置等替代措施的船舶進入排放控制區只能裝載和使用按照本方案規定應當使用的船用燃油。2022年1月1日起，海船進入沿?？刂茀^海南水域，應使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。

 

不難發現，《通知》根據不同水域和內河當前的空氣污染狀況的大氣環境整體狀況分別提出了分階段的排放要求，體現了實事求是的原則，而非一刀切式提出一類標準，因此，可以預見的是，不同區域的船舶使用將逐步適應新的監管標準并確保按照《通知》明確的要求更新換代船舶燃油驅動系統。

 

應該說，對于我國這一有著頻繁船舶使用頻次的大國而言，排放標準的制定將會帶來牽一發動全身的影響。根據相關統計，我國是一個內河航運資源比較豐富的國家，截至2013年年底，中國擁有水上運輸船舶17.26萬艘，凈載重量2.44億噸。在全球十大港口中，中國占據八席，吞吐量約占全球四分之一。船舶運輸所帶來的環境污染問題日益突出。據測算，2013年，全國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影響大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。

 

在記者看來，從政策推進路徑和邏輯上看，我國有關部門早已針對船舶大氣排放污染物狀況有所警醒，因此才會逐步推進相關標準的升級并明確排放監管區域和范圍，畢竟，將大氣污染監管觸手伸向船舶宜早不宜遲，特別是船舶大氣污染物排放已經對我國大氣現狀構成了威脅，這一威脅在船舶運輸更為活躍的沿海、沿江地區更為明顯和嚴重。

 

因此，從這一角度看，不妨對《通知》的印發和實施抱以期待，須知道，一旦船舶大氣污染物排放控制區按照《通知》明確的要求著手實施落地，則意味著前述《船用燃料油》《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法(中國第一、二階段)》等標準亦將同步實施。屆時，一方面是相關船舶發動機和船用燃油標準的同步提升，另一方面是各級主管部門依照新的船舶大氣污染物排放區加以控制監管，強化聯動和政策引導，使我國未來的船舶大氣污染物排放形勢日益明朗，進而切實助力沿海和內河港口城市空氣質量的持續改善。